Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (zwany dalej “TSUE”) orzekł, że obecność paliwa na jednym z pasów startowych lotniska, która doprowadziła do jego zamknięcia, a w konsekwencji do dużego opóźnienia lotu z lub do tego lotniska, jest objęta pojęciem „nadzwyczajnych okoliczności”, jeżeli paliwo to nie pochodzi ze statku powietrznego przewoźnika obsługującego ten lot. 

Stan faktyczny

To sedno wyroku TSUE jaki zapadł w dniu 26 czerwca 2019 r. w sprawie C-159/18 Moens vs. Ryanair Ltd.  W przedmiotowej sprawie, A. Moens dokonał u spółki Ryanair Ltd. rezerwacji na lot z Wenecji Treviso (Włochy) do Charleroi (Belgia), który odbyć się miał w dniu 21 grudnia 2015 r. Samolot miał wystartować o godz. 17:00 i wylądować o godz. 18:40. Samolot wylądował na lotnisku docelowym Charleroi z opóźnieniem wynoszącym cztery godziny i dwadzieścia trzy minuty. Opóźnienie było bowiem  spowodowane obecnością paliwa na pasie startowym na lotnisku Wenecja Treviso (TSF), które doprowadziło do zamknięcia wspomnianego pasa na ponad dwie godziny, w wyniku czego wylot A.Moeansa opóźnił się.

Z tego powodu A.Moeans wystąpił do spółki Ryanair Ltd. z żądaniem zapłaty odszkodowania w wysokości 250 EUR przewidzianego w art 5. ust. 1 lit. c) w zw. z art. 7 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.Urz. UE L 046 , 17.92.2004, str. 1-8, dalej jako „rozporządzenie (WE) nr 261/2004” ). Ryanair Ltd. odmówił wypłaty odszkodowania podnosząc, że przedmiotowe opóźnienie lotu było spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3  rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Pytania prejudycjalne

A. Moens wystąpił z powództwem o odszkodowanie do Juge de paix du troisième canton de Charleroi (sądu pokoju dla trzeciego kantonu w Charleroi). Sąd ten powziął wątpliwości, czy powyższe zdarzenie w postaci obecności paliwa na jednym z pasów startowych należy zakwalifikować jako „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3  rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W związku z tym, sąd postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do TSUE o rozstrzygnięcie następujących kwestii:

„1)      […] Czy okoliczność stanowiąca przedmiot niniejszego sporu, to jest wyciek paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa, jest objęta pojęciem „zdarzenia” w rozumieniu pkt 22 wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771), czy też pojęciem „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu motywu 14 [rozporządzenia nr 261/2004], tak jak jest ono interpretowane w wyroku z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), lub też czy oba te pojęcia pokrywają się?

2)      […] Czy art. 5 ust. 3 [rozporządzenia nr 261/2004] należy interpretować w ten sposób, że zdarzenie, takie jak sporne w niniejszym postępowaniu, to znaczy wyciek paliwa na pas startowy powodujący zamknięcie tego pasa, trzeba uznać za zdarzenie, które wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, w związku z czym nie może ono zostać zakwalifikowane jako „nadzwyczajna okoliczność”, która mogłaby zwolnić przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty na rzecz pasażerów odszkodowania z tytułu dużego opóźnienia lotu obsługiwanego przez ten samolot?

3)      Jeżeli zdarzenie, takie jak to będące przedmiotem niniejszego sporu, to jest wyciek paliwa na pas startowy, który doprowadził do zamknięcia tego pasa, należy uznać za „nadzwyczajną okoliczność”, to czy na tej podstawie trzeba wnioskować, że dla przewoźnika lotniczego chodzi tu o „nadzwyczajną okoliczność”, której nie można było uniknąć nawet przy podjęciu wszelkich racjonalnych środków?”.

Wyrok TSUE

Na pierwsze z zadanych pytań, Trybunał orzekł, że kwalifikowania jako „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu tego przepisu powinno się dokonywać jedynie w odniesieniu do okoliczności leżącej u podstaw odwołania lub dużego opóźnienia danego lotu, bez konieczności dokonywania uprzedniej oceny czy wspomniana okoliczność stanowi czy też nie stanowi „zdarzenia” w rozumieniu pkt 22 wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771) (pkt 17).

Odpowiadając na drugie z pytań Trybunał wskazał, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem jako „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 można zakwalifikować wydarzenia, które ze względu na swój charakter lub źródło nie są właściwe dla normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i pozostają poza zakresem jego skutecznej kontroli, przy czym oba warunki muszą być spełnione kumulatywnie (wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., C-501/17 Germanwings, EU:C:2019:288, pkt 20 i przytoczone tam orzecznictwo). Sędziowie wskazali, że nie można z samej definicji uznać obecności paliwa na jednym z pasów startowych danego lotniska (powodującej jego zamknięcie, a w konsekwencji duże opóźnienie wylotu lub przylotu z/do tego lotniska) za nierozerwalnie związaną z działaniem statku powietrznego obsługującego ten lot (pkt 18). Tym samym taka okoliczność nie jest właściwa dla normalnego wykonywania działalności przez danego przewoźnika lotniczego (analogicznie wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., C-501/17 Germanwings, EU:C:2019:288 pkt 26). Co więcej, taka okoliczność znajduje się poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego, gdyż utrzymanie pasów startowych w żaden sposób nie należy do jego  kompetencji, a decyzję o ich zamknięciu podejmują właściwe organy danego portu lotniczego (zarządzający lotniskiem).  W związku z tym obecność paliwa na pasie startowym lotniska powodująca jego zamknięcie, a w konsekwencji duże opóźnienie lotu, należy zaklasyfikować jako „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004, jeżeli paliwo to nie pochodzi ze statku powietrznego przewoźnika obsługującego ten lot.

Udzielając odpowiedzi na ostatnie z pytań, Trybunał przypomniał, że przewoźnik lotniczy, który może dowieść, że odwołanie lub opóźnienie lotu wynoszące co najmniej trzy godziny było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, może uwolnić się z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

Ponieważ nie wszystkie nadzwyczajne okoliczności skutkują zatem zwolnieniem z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom, to na podmiocie, który zamierza się na nie powołać, spoczywa obowiązek wykazania, że okoliczności tych w żadnym razie nie można by było uniknąć za pomocą dostosowanych do sytuacji środków, to jest środków, które w chwili wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności odpowiadają między innymi warunkom technicznie i ekonomicznie możliwym do przyjęcia przez danego przewoźnika lotniczego (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., C‑315/15 Pešková i Peška, EU:C:2017:342, pkt 28).

To on musi zatem wykazać, że nawet przy użyciu wszystkich dostępnych mu zasobów osobowych lub materialnych, a także zasobów finansowych, w sposób oczywisty nie mógł – bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w danym czasie – uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności doprowadziły do odwołania lotu lub do opóźnienia tego lotu wynoszącego trzy godziny po planowanym przylocie (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., C‑315/15 Pešková i Peška, EU:C:2017:342, pkt 29).

Trybunał przyjął zatem elastyczne i zindywidualizowane znaczenie pojęcia „racjonalnego środka”, pozostawiając sądowi krajowemu zadanie dokonania oceny, czy w okolicznościach danej sprawy należy uznać, że przewoźnik lotniczy przyjął środki dostosowane do sytuacji (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, pkt 30), wskazując jednocześnie, że należy brać pod uwagę jedynie środki, które mogą rzeczywiście do niego należeć, z wyłączeniem środków należących do kompetencji osób trzecich, takich jak między innymi zarządzający portem lotniczym lub właściwi kontrolerzy lotów (wyrok z dnia 4 maja 2017 r., C‑315/15 Pešková i Peška, EU:C:2017:342, pkt 43).

W skutek podjętej przez właściwe organy lotniska decyzji o zamknięciu pasa startowego  przewoźnik lotniczy miał obowiązek dostosować się do niej i zaczekać na decyzję o ponownym otwarciu tego pasa lub innego alternatywnego środka, w związku z tym nie miał prawa do przyjęcia ewentualnych rozsądnych środków w celu uniknięcia spornej nadzwyczajnej okoliczności.

Z powyższego Trybunał wywiódł, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w związku z jego motywami 14 i 15 należy interpretować w ten sposób, że obecność paliwa na pasie startowym na lotnisku powodująca jego zamknięcie, w odniesieniu do której został wykazany jej charakter „nadzwyczajnej okoliczności”, należy uznać za okoliczność, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszystkich rozsądnych środków w rozumieniu tego przepisu.